Μπορεί να μη διακρίθηκε, ανάμεσα στα «βασιλοβάπορα» – θρύλους της εποχής, όμως αγαπήθηκε παράφορα όσο κανένα άλλο πλοίο της ακτοπλοΐας

Ήταν το πλοίο που έβγαλε το Νομό Ρεθύμνου από την “απομόνωσή” του και κατέστησε τη “Ρεθυμνιακή” (Ναυτιλιακή & Τουριστική Α.Ε.) ως εταιρεία πρωτοπόρο του κλάδου, κάνοντας τους 6.500 μετόχους της να αισθάνονται πραγματικά υπερήφανοι για το “καμάρι” τους.

Μπορεί να μη διακρίθηκε, ανάμεσα στα «βασιλοβάπορα» – θρύλους της εποχής, όμως αγαπήθηκε παράφορα όσο κανένα άλλο πλοίο της ακτοπλοΐας. Επέβαλλε με την παρουσία του τη σημασία της εντοπιότητας και συνέβαλλε -με την πολύτιμη προσφορά του- τόσο στην ανάπτυξη όσο και στην ανάδειξη του Νομού Ρεθύμνου.

Η αγορά και μετασκευή του υπήρξαν απόλυτα επιτυχημένες, καθώς υπήρξε ένα από τα πιο εκμεταλλεύσιμα πλοία της ακτοπλοΐας μας. Ήταν πολύ οικονομικό (30,5t/24h), με άνετο και βολικό γκαράζ (605 γραμμικά μέτρα), εξαιρετικό ξενοδοχείο και αρκετά κρεβάτια σε σχέση με το μέγεθός του (434).

Εξωτερικά, δεν προκαλούσε δέος με τον όγκο του, όπως τα υπόλοιπα μεγάλα πλοία της Κρήτης. Όμως, η μετασκευή του ήταν καθολική και αρκετά έξυπνη, ώστε να κάνει το συμπαθητικό αυτό πλοίο να φαίνεται αρκετά μεγαλύτερο από τις πραγματικές διαστάσεις του.

Στη θάλασσα γενικά ήταν καλοτάξιδο, όμως πονούσε όταν είχε τον καιρό στη μπάντα και “χτυπούσε” στα μάγουλα όταν ορθοπλωρούσε. Είχε, όμως, άριστη πλευσιμότητα στα πρύμα. Διέθετε pitch και προπελάκι, γύριζε καλά και άκουγε στο τιμόνι και το προπελάκι, όμως υστερούσε σε ιπποδύναμη κύριων μηχανών (μόλις 7.600 ίππους). Παρόλα αυτά, ο δρόμος του ήταν ικανοποιητικός για το ρόλο που είχε κληθεί να αναλάβει.

Μπορεί να μην ήταν τόσο γρήγορο, ούτε να “έμπλεκε” σε κόντρες στο ανοιχτό πέλαγος, όμως, αποτέλεσε το πρώτο σημαντικό βήμα εξωστρέφειας των Ρεθυμνιωτών και κατάφερε να σταθεί επάξια απέναντι στα μεγαθήρια της ΑΝΕΚ και της MINOAN LINES, που κυριαρχούσαν σε Χανιά και Ηράκλειο.

Στο εσωτερικό έμοιαζε με “πλωτό ανάκτορο”. Το ξενοδοχείο του ήταν άνετο και λειτουργικό. Ένα από τα καλύτερα και πολυτελέστερα της εποχής. Φιλόξενο πλήρωμα, άνετα, προσεγμένα και πολυτελή σαλόνια με ιδιαίτερη διακόσμηση και χαρακτήρα, ασυναγώνιστα σε ποιότητα φαγητού και εξυπηρέτησης εστιατόρια, καμπίνες ευρύχωρες φτιαγμένες με ποιοτικά υλικά και διακοσμημένες με γούστο και άνετα καταστρώματα περιπάτου, συνέθεταν ένα φιλόξενο και ζεστό συνολικά περιβάλλον που αντανακλούσε την ποιότητα και την αρχοντιά των Ρεθυμνιωτών!

Μοναδικό του μειονέκτημα, ίσως, οι καμπίνες του πληρώματος που ήταν τοποθετημένες κάτω από το γκαράζ. Ωστόσο, όμως, ήταν πολύ καλύτερες σε σύγκριση με άλλα πλοία της ακτοπλοΐας.

Το ΑΡΚΑΔΙ για όσα χρόνια ταξίδεψε με τα αξέχαστα σινιάλα της ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗΣ υπήρξε υπόδειγμα πλοίου. Ένα πλοίο νοικοκυρεμένο, όπως ήταν και η εταιρεία του. Ακόμη και στην μπουνάτσα οι κανόνες ασφαλείας ακολουθούνταν ευλαβικά. Οι τάκοι έμπαιναν πάντα στα φορτηγά, ενώ τα συρόμενα δένονταν πάντα με αλυσίδες. Στο εσωτερικό, επίσης, κυριαρχούσε η καθαριότητα και η απόλυτη τάξη παντού, σε κάθε γωνιά του πλοίου.

Το 2000, ο “θρύλος του Ρεθύμνου” θα “νικηθεί” από τις αφόρητες πιέσεις που δέχθηκε από τον ανταγωνισμό και –σε θλίψη των Ρεθυμνιωτών- θα περάσει στα χέρια της μεγαλύτερης ΑΝΕΚ LINES, καθώς η εταιρεία υπόδειγμα ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗ συγχωνεύτηκε με τη χανιώτικη εταιρεία. Το αγαπημένο ΑΡΚΑΔΙ, θα συνεχίσει τα ταξίδια του στο Ρέθυμνο, όμως τίποτα πια δεν θα είναι πλέον το ίδιο με το ένδοξο παρελθόν.

Τα ομορφότερα σινιάλα της ακτοπλοΐας είχαν κατέβει από τις τσιμινιέρες του, ενώ στις μπάντες του δεν φορούσε πλέον τα φανταχτερά χρώματα της Cretan Ferries που το ανέδειξαν ως ένα από τα καλύτερα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Το 2002, η καριέρα του Ρεθυμνιώτικου πλοίου στην Ελλάδα θα τελειώσει, καθώς θα πουληθεί στην Arab Bridge Maritime συμφερόντων Ιορδανίας. Το θρυλικό πλοίο θα αποχαιρετίσει το λιμάνι του Ρεθύμνου, μετά από 13 χρόνια στη γραμμή, “βυθίζοντας” σε βαθιά θλίψη τους ανθρώπους που το αγάπησαν. Λίγα χρόνια αργότερα, το 2011, θα ξαναγεννηθεί η ελπίδα της επαναγοράς του. Όμως, μάταια, καθώς ούτε οι συνθήκες το επέτρεπαν, ούτε το πλοίο ήταν στην άριστη κατάσταση που παραδόθηκε το 2002. Σύντομα, μάλιστα ήρθε και το αναπάντεχο τέλος του. Έτσι, το πλοίο που συνέδεσε την ύπαρξη του με την ανάδειξη του Νομού Ρεθύμνου και του έδωσε ανάσα ζωής, θα χαθεί για πάντα, σβήνοντας έτσι κάθε ελπίδα επιστροφής του και αφήνοντας πλέον μόνο όμορφες θύμισες σε εκείνους που το αγάπησαν και ταξίδεψαν μαζί του.

Το ΑΡΚΑΔΙ, υπήρξε αναμφισβήτητα μια επίλεκτη μονάδα της ελληνικής ακτοπλοΐας και σηματοδότησε με την παρουσία του μια νέα εποχή στην ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών της χώρας μας. Ήταν πλοίο ιδιαίτερα αγαπητό στους κατοίκους του Ρεθύμνου, ήταν το σπίτι τους, προσέφερε ανέσεις κρουαζιέρας σε μια εποχή που η ακτοπλοΐα αναπτυσσόταν, ενώ με την πολύτιμη προσφορά του συνέβαλε τόσο στην ανάπτυξη όσο και στην ανάδειξη του Νομού Ρεθύμνου.

Η ιστορία του

Το αξέχαστο ΑΡΚΑΔΙ χτίστηκε στα ιαπωνικά ναυπηγεία Kochi Jyuko K.K., με yard number 2312, για λογαριασμό της εταιρείας Kyodo Kisen που είχε την έδρα της στην Komatsushima. Καθελκύστηκε στις 19 Σεπτεμβρίου του 1983 και ονομάστηκε BIZAN MARU. Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε στις 30 Νοεμβρίου του ιδίου έτους, ενώ τον Δεκέμβριο του 1983 δρομολογήθηκε στη γραμμή Osaka (Honshu)– Komatsushima (Shikoku) των 43ν.μ.

Το συγκεκριμένο πλοίο, υπήρξε το μεγαλύτερο σε χωρητικότητα της εταιρείας του. Η κατασκευή του ακολουθούσε την κλασική, λιτή γραμμή των ιαπωνικών φέρυ της εποχής, με έμφαση στη μεταφορά οχημάτων. Για το λόγο αυτό το πλοίο ναυπηγήθηκε με δυο μεγάλα σε ύψος γκαράζ. Μάλιστα, επειδή εκτελούσε πλόες στην εσωτερική θάλασσα της Ιαπωνίας (Kiisuido Strait) ως πορθμείο, δεν είχε εξοπλιστεί με πτερύγια ευσταθείας, διέθετε μεγάλα ανοίγματα στο γκαράζ καθώς και κανονικό καταπέλτη στην πλώρη. Τα οχήματα, επίσης, μπορούσαν να φορτοεκφορτωθούν ταυτόχρονα (άνω και κάτω γκαράζ) απο αντίστοιχες εξόδους που υπήρχαν στο πλοίο (πλώρα-πρύμα) και που ήταν συμβατές με τις υποδομές των λιμανιών που εξυπηρετούσε.

Όταν ναυπηγήθηκε, είχε χωρητικότητα 4.097gt (2.427 dwt), μήκος 123,07m, πλάτος 20,01m και βύθισμα 4,92m. Μπορούσε να μεταφέρει 700 επιβάτες, 89 φορτηγά και 26 Ι.Χ. και διέθετε μόλις 72 κρεβάτια. Εξοπλιζόταν με 2 κύριες μηχανές Pielstick-Niigata 6PC2-6L-400 Diesel συνολικής ιπποδύναμης 7.600 ίππων και μπορούσε να αναπτύξει υπηρεσιακή ταχύτητα 16 κόμβων και μέγιστη 19,6 κόμβων. Δρόμος, που επιτυγχανόταν χάρη στην καλοσμιλεμένη γάστρα του. Χαρακτηριστικό γνώρισμα των περισσότερων ιαπωνικών πλοίων.

Η πρωτοποριακή Ρεθυμνιώτικη εταιρεία, που ιδρύθηκε το 1983, αρχικά δρομολόγησε το ταχύπλοο ΝΕΑΡΧΟΣ [διάβασε ποιός ήταν ο Νέαρχος] στη γραμμή Πειραιάς-Ρέθυμνο. Όμως οι ανάγκες της γραμμής ήταν αρκετά μεγαλύτερες και απαιτούσαν πολλά περισσότερα από όσα έδινε μέχρι τότε το συμπαθητικό εκείνο σκάφος. Έτσι, το όμορφο ταχύπλοο αποσύρθηκε από τη γραμμή και δρομολογήθηκε στη γραμμή Ηράκλειο – Κυκλάδες.

Τον Φεβρουάριο του 1988, η ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗ (Cretan Ferries) προχωρά στην αγορά του BIZAN MARU που βρισκόταν παροπλισμένο στην Ιαπωνία, έναντι 3,5 εκατ. δολαρίων. Στα τέλη του Φεβρουαρίου του ιδίου έτους 3μελής επιτροπή του Δ.Σ. της Ρεθυμνιώτικης Εταιρείας μαζί με 24 άτομα πλήρωμα μεταβαίνουν στο Τόκιο της Ιαπωνίας προκειμένου να υπογράψουν και να παραλάβουν το νέο απόκτημα της εταιρείας. Οι διαδικασίες ολοκληρώνονται και στις 5 Μαρτίου του 1988 το πλοίο –με το όνομα ΑΡΚΑΔΙ και Πλοίαρχο τον κ. Σωκράτη Καφετζόπουλο- καταπλέει στο Ρέθυμνο από το Kobe της Ιαπωνίας, αποτελώντας ένα από τα νεότερα πλοία της ακτοπλοΐας μας.

Εν συνεχεία, μεταβαίνει στο Πέραμα, όπου για την επόμενη διετία (1988-1989) θα υποστεί ευρείας κλίμακας μετασκευή κόστους 3 εκατ. δολαρίων, που θα το μεταμορφώσει σε ένα υπερπολυτελές night ferry. Στη διάρκεια αυτής, το πλοίο θα αποκτήσει πλώρη, τα μεγάλα ανοίγματα του πάνω γκαράζ θα κλείσουν, οι υπερκατασκευές θα τραβηχτούν προς τα πρύμα και τα σωθικά του πλοίου θα “γεμίσουν”.

Το πλοίο θα αποκτήσει:

• 2 radar JRC (48-96 μιλίων), autopilot.
• 153 καμπίνες με 434 κρεβάτια. Εξ αυτών τα 151 κρεβάτια βρίσκονταν στην Α’ Θέση και τα υπόλοιπα 283 στις υπόλοιπες θέσεις. Μεταξύ αυτών, ξεχώριζαν 2 lux καμπίνες (ΕΛΕΥΘΕΡΝΑ και ΣΠΗΛΙ), καθώς και 6 ακόμη καμπίνες 1ης θέσης (ΑΡΜΕΝΟΙ, ΑΜΑΡΟΙ, ΑΓΙΑ ΓΑΛΗΝΗ, ΑΞΟΣ, ΑΔΕΛΕ και ΜΕΡΩΝΑ).
• 283 αεροπορικά καθίσματα για τους επιβάτες 3ης θέσης.
• 3 μπαρ (1 Α’ θέση, 1 Τουριστική και 1 στο κατάστρωμα).
• πολυτελές εστιατόριο Α’ Θέσης και Self Service.
• πολυτελή σαλόνια.

Επιπλέον, το εκτόπισμά του ανήλθε σε 7.500gt, το μήκος του αυξήθηκε στα 131 μέτρα, το πρωτόκολλο των επιβατών αυξήθηκε (670 επιβάτες το χειμώνα και 1.400 το καλοκαίρι), ενώ η χωρητικότητα του γκαράζ του περιορίστηκε και πλέον μπορούσε να φιλοξενήσει 48 12μετρα φορτηγά ή 60 9μετρα φορτηγά ή 250 Ι.Χ.

Την 1η Δεκεμβρίου 1989, το νέο καμάρι της ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗΣ ήταν έτοιμο. Το απαστράπτον ΑΡΚΑΔΙ, καθολικά μεταμορφωμένο κατέπλευσε στον Πειραιά, μη θυμίζοντας σε τίποτα το “σπαρτιάτικο” πορθμείο που ήρθε από την Ιαπωνία. Το απόγευμα της 2ας Δεκεμβρίου 1989 –στις 19.30μμ- το καμάρι των Ρεθεμνιωτών έκανε το πρώτο ταξίδι από Πειραιά για Ρέθυμνο. Την επόμενη ημέρα, το πλοίο έδεσε στο κρηπίδωμα πίσω από το φάρο της δυτικής πλευράς του λιμένα του Ρεθύμνου, για γνωριμία με τους κατοίκους.

Το ΑΡΚΑΔΙ (Δ.Σ.Κ. SVSG) εκτελούσε 8 δρομολόγια την εβδομάδα, 7 νυχτερινά και 1 ημερήσιο κάθε Κυριακή. Ξεκινούσε κάθε απόγευμα στις 19.30 και έφτανε στο Ρέθυμνο το επόμενο πρωί στις 06.30. Πλοίαρχός του για 8 συνεχόμενα χρόνια ήταν ο cpt Σωκράτης Καφετζόπουλος και Α’ Μηχανικός ο Κώστας Κοντογιάννης (και μετέπειτα ο Μάρκος Μαριδάκης). Σε αυτό το διάστημα, ο καπτα Σωκράτης αντικαταστάθηκε για ένα 2μηνο από τον cpt Αδάμ Ανδρουλιδάκη και για ενα 6μηνο από τον cpt Στέφανο Σπαντιδάκη. Τα υπόλοιπα 5 χρόνια της ζωής του στην Ελλάδα, το πλοιάρχησε ο cpt Μπάμπης Πετράς.

Το πέρασμα στη νέα χιλιετία και η πώληση στη Μέση Ανατολή

Το 2000, αποτελεί χρονιά ορόσημο για τη μετέπειτα πορεία του ΑΡΚΑΔΙ (10.675gt) και της ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗΣ. Οι εξελίξεις στην ακτοπλοΐα είναι ραγδαίες, ενώ η πίεση που ασκείται στη μικρή Ρεθυμνιώτικη Εταιρεία από τον ανταγωνισμό είναι ασφυκτική. Το αποτέλεσμα είναι το ΑΡΚΑΔΙ να χάσει τη μάχη με τις εξελίξεις και να περάσει υπό τον έλεγχο της ANEK LINES, μετά από τη συγχώνευση της Cretan Ferries με τη χανιώτικη εταιρεία.

Η δυσάρεστη αυτή εξέλιξη, όπως ήταν αναμενόμενο, προκάλεσε έντονες αντιδράσεις, με τη διοίκηση να υποστηρίζει -τότε- ότι η πώληση του πλοίου και κατ’ επέκταση ολόκληρης της εταιρείας αποτελούσε μονόδρομο. Αντίληψη, με την οποία δεν συμφιλιώθηκε ποτέ ο λαός του Ρεθύμνου, που αναζητά ακόμη και σήμερα λύση για την ακτοπλοϊκή σύνδεση του Νομού με τον Πειραιά.

Το πλοίο άλλαξε τα παραδοσιακά του σινιάλα, φόρεσε τα χρώματα της ΑΝΕΚ LINES και συνέχισε τα δρομολόγιά του στη γραμμή, μέχρι και το καλοκαίρι του 2002, οπότε και γράφτηκε το τέλος της καριέρας του αγαπητού ΑΡΚΑΔΙ στην Ελλάδα. Μέσα στη δίνη των νεότευκτων θηρίων που -εκείνη την εποχή- έπεφταν σαν το χαλάζι, η ΑΝΕΚ αποφασίζει ξαφνικά την πώληση του ΑΡΚΑΔΙ –έναντι 6,5 εκατ. δολαρίων- στην Arab Bridge Maritime της Ιορδανίας. Κίνηση που προκάλεσε -τότε- έντονες αντιδράσεις και μέσα στην ΑΝΕΚ, καθώς κυριαρχούσε η άποψη ότι το πλοίο δεν έπρεπε να πουληθεί, καθώς είχε ακόμη χρόνια ζωής και παράλληλα πολύ χαμηλό λειτουργικό κόστος.

Σημειώνεται, μάλιστα ότι τη θέση του στη γραμμή πήρε το μεγαλύτερο ΑΠΤΕΡΑ (12.286gt/1973) που ήταν 10 χρόνια παλαιότερο και είχε διπλάσιο λειτουργικό κόστος.

Στις 16 Ιουνίου του 2002, το περήφανο ΑΡΚΑΔΙ θα εκτελέσει το τελευταίο του ταξίδι από το Ρέθυμνο προς τον Πειραιά. Το αρχοντοβάπορο της ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗΣ αποχαιρετούσε για πάντα την ιδιαίτερη πατρίδα του. Ο λαός του Ρεθύμνου συγκεντρώθηκε στο λιμάνι, προκειμένου να αποχαιρετίσει το “δικό του” πλοίο που έφευγε για πάντα για τα ξένα. Με πυροτεχνήματα, συριγμούς και δάκρυα συγκίνησης το ΑΡΚΑΔΙ άφησε πίσω του το Ρέθυμνο, καθώς και όλους όσους το αγάπησαν. Τελευταίος Πλοίαρχός του ήταν ο cpt Μπάμπης Πετράς με Α’ Μηχανικό το Ρούσσο Λιοδάκη, ενώ στο τελευταίο του ταξίδι ως επιβάτης ταξίδεψε και ο Cpt Σωκράτης Καφετζόπουλος, που το έφερε από την Ιαπωνία.

Η μετάβαση στη Μέση Ανατολή και το άδοξο τέλος

Τις επόμενες ημέρες, το ΑΡΚΑΔΙ αναχώρησε από τα 200άρια του Πειραιά αποχαιρετώντας και σφυρίζοντας στα υπόλοιπα πλοία του μεγάλου λιμανιού, με προορισμό τη νέα του πατρίδα. Τον Ιούλιο του 2002 ξεκίνησε πλόες στη γραμμή Aqaba – Nuweiba με το όνομα PELLA.

Το Μάιο του 2011, το ενδιαφέρον των Ρεθυμνιωτών για επανασύνδεση με τον Πειραιά –που παρέμενε άσβεστο- αναζωπυρώθηκε και φήμες ήθελαν το θρυλικό πλοίο να επαναγοράζεται και να επιστρέφει στην ιδιαίτερη πατρίδα του, το Ρέθυμνο. Μάλιστα, γράφτηκε στον τοπικό Τύπο (rethemnosnews, Μάιος 2011) ότι είχαν γίνει και οι πρώτες επαφές -από την Cretan Lines- για την αγορά του στην τιμή των 6,6 εκατ. ευρώ. Όμως, οι συνθήκες δεν ήταν τόσο ώριμες, ενώ η τύχη είχε άλλα σχέδια για το 28χρονο πλέον και ταλαιπωρημένο σκαρί.

Στις 7 Νοεμβρίου 2011 και ενώ έπλεε 15 ν.μ. ανοιχτά της Aqaba (Ιορδανία) με προορισμό το αιγυπτιακό λιμάνι Nuweiba, ξέσπασε φωτιά σε βοηθητικό χώρο του γκαράζ, με αποτέλεσμα το αγαπημένο πλοίο των Ρεθυμνιωτών –μετά από 4 μέρες μάχης με τη φωτιά– να ανατραπεί και να παραδοθεί στη μοίρα του.

Στο πλοίο, την ώρα της πυρκαγιάς, επέβαιναν 1.229 επιβάτες εκ των οποίων 27 τραυματίστηκαν και 1 σκοτώθηκε στην προσπάθειά του να πηδήξει στη θάλασσα. Μάλιστα, σε εκείνη την επιχείρηση διάσωσης συμμετείχε και το δικό μας ΦΑΙΔΡΑ (5.119gt/2009), νυν AYLAH, το οποίο από το Δεκέμβριο του 2010 είχε αγοραστεί από την εταιρεία που είχε αγοράσει το ΑΡΚΑΔΙ.

Το ΑΡΚΑΔΙ δεν ήταν απλά ένα πλοίο, ήταν η προέκταση του Νομού Ρεθύμνου.

Είχε μετασκευαστεί με αγάπη και μεράκι. Με γνώμονα τη σύγχρονη αντίληψη να προσφέρει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες στον επιβάτη, κάνοντας το ταξίδι του άνετο και ευχάριστο. Είχε το άρωμα του Ρεθεμνιώτικου λαού και δικαιολογημένα το αισθάνονται και έμεινε στην ιστορία ως το “δικό τους” πλοίο!